87天，1.1万余台。

一再对外表态“不造车，只是帮助车企造好车”的华为，创造了新品牌车单款车型最快破万的销售记录。

尽管该款车，问界M5，是由华为与车企小康联合推出的全新品牌AITO旗下的首款车，但该产品早被外界视为华为终端消费产品系列的“亲儿子”。

毕竟华为在问界M5身上投入了太多的心血，不仅深度参与到问界M5的设计、研发、制造的过程中，还包管了问界M5的销售和售后。

在外界看来，合作的车企小康事实上已经沦为了华为造车的“代工厂”。

不止于此，今年以来，华为携手合作方已经相继发布了极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11，AIOT的第二款产品问界M7也将在今年6月份发布。

很难相信，一个承诺绝不造车的企业，却如此频繁的推出多款车型。那些冲进华为线下门店的买车人，大多都是冲着华为的名头而来。

但是，“华为不造车”，是任正亲自划定的红线。

华为不造车？

砸钱，也砸人

故事还要从3年前说起。

2019年，任正非批准成立智能汽车解决方案BU（BU，即业务线；以下简称汽车BU），定位于智能汽车增量ICT部件的供应商，并表示“华为不造车，只是帮助车企造好车”。

2020年11月，任正非再次重申“华为不造车”，并表示今后谁要是再提造车，干扰公司，可调离岗位。

如此强烈的措辞，至少说明要不要亲自下场造车的争论，一直在华为内部暗流涌动。

毕竟对于华为来说，消费者业务遭遇重创之后，需要一个快速上升、潜力无限的行业，来承托住华为手机业务骤然失速以后的空白，而智能电动汽车则是堪比曾经智能手机风口的行业。

而智能电动汽车竞争的核心，不是燃油车时代的底盘、变速箱、发动机，而是智能驾驶、智能座舱，以及三电（电池 、电机、电控），这当中的大部分恰恰是华为可以将过去三十年间积累的ICT技术进行延申和转化的地方，尽管华为目前还没亲自下场造车，但没有理由不参与到这一场工业革命的洪流之中。

也正是出于这些方面的考虑，华为在汽车领域也投入了大量的人力、物力。2019年任正非批准成立汽车BU时，同时表示每年将拨出5亿美元的预算，对该业务6年没有盈利要求。

但到2021年，华为在汽车领域投入的资金规模已经达到10亿美元（约合人民币64亿元），这可能比造车新势力“蔚小理”投入的还要多。公开数据显示，这3家2021年投入研发的资金额度分别为45.9 亿元、41.143 亿元、32.9 亿元。

两年间，华为汽车BU的组织架构几经调整和扩张，目前人数规模已经达到了5000多人。

“华为的人，比很多车企的人都更懂车。”一位车企的中高层曾表示，各家车企都会买特斯拉的车来拆，但拆得最积极的是谁？不是车企，是华为！

在他看来，暂且不论华为要不要造车，从能力上来看，华为是有能力造车的。

合作还是包干？

随着华为投入的资源越来越多，参与造车的程度也越来越深。

一开始，定位做智能汽车增量部件供应商的华为，也只是陆续向外界推出与智能汽车相关的零部件的单品。

比如2016年华为着手研发的激光雷达产品，曾投入上万人的规模进行研发，到了2021年已经占据了全球3%的市场份额，排名第5；

再比如华为在2019年8月推出的Hicar智慧互联系统，到2021年底已经合作了34家车企，112款车型，累计装载1000万台车辆。

但到了2020年的上海车展，华为发布“Huawei Inside（Hi）智能汽车解决方案品牌”，并对车企开放了Hi合作模式，即合作的车企将使用华为全套全栈智能解决方案Huawei Inside（Hi），车身将出现HI品牌的logo。

这一下，又激起业内外对华为将要造车的讨论。毕竟通过该方案，整车厂与华为合作，只需要负责传统的底盘、转向等机械层面，就可以造出高质量的智能电动汽车。

随后，华为再次进阶演化出了与车企合作的智选模式——即在提供全栈模式的同时，由华为终端消费者业务团队帮助客户做外观、内饰、工业、用户体验的设计和优化等，甚至包管相关合作车型的销售与售后。

直白点说，这已经远远超出合作造车的界限，车企想要什么样的车，华为几乎可以全包定制。

不过市场上对华为提出的后两种模式应者寥寥，只有广汽、北汽和长安这3家车企与华为达成了Huawei inside合作模式；而与华为达成智选合作的则只有小康一家。

合作的这些车企在电动智能汽车方面技术不强，且旗下品牌的知名度不高、本身销量也不佳。

比如与华为达成深度合作的车企小康，是做面包车出身，此前在一众车企中名不见经传，在媒体报道中，小康的产能有限，且在整车质量检验方面难以达到华为的要求。

有实力的一线车企和造车新势力都不愿与参与到华为深度合作的模式中，一方面是出于对华为可能要造车的警惕，一方面是出于对核心竞争技术的保护，谁愿意把自己的命交到别人的手上？

何小鹏曾表示，在智能汽车赛道上，有竞争力的企业最终都会在智能化上成为自己的Tier 1（即造车厂的一级供应商），以此来形成自身具有差异化的护城河；上汽董事长陈虹更是抛出了“失去灵魂”说，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。

不过，与华为达成深度合作车企的销量都不太理想。

与小康合作推出的赛力斯F5车型在2021年全年的销量仅为8169辆，远不及造车新势力；而与极狐合作推出的极狐阿尔法T的销量更是惨淡。

一位从华为离职的高管对此曾评价说，把劳斯莱斯的引擎安到拖拉机身上也还是拖拉机，不是劳斯莱斯。

目前来看，只有问界M5的销量表现尚可，在华为全方位参与到设计、研发、制造、销售、以及售后的过程之后，今年5月份的销量突破了5000台。

如此看来，华为造车，还得是贴上华为的标签才好卖。

时间不多了

有能力、有野心，但一直“曲线造车”的华为也有其无奈之处。

一是造车需要的资金量巨大。的确，造车非常烧钱，此前特斯拉造车连亏十多年，而中国造车新势力“蔚小理”的日子也不好过，2021年共亏掉了近百亿元人民币。而目前正处于技术封锁阶段的华为，需要用钱的地方有很多。

二是华为一旦独立造车，可能再次遭遇技术封锁，从而导致欧美对华为更为严厉的抵制和封杀，甚至可能威胁到立命之本的通信业务。

但问题是如果华为不造车，那么很有可能就将失去未来。

为什么这么说？

因为在信息时代，数据将成为重要的资产，它的重要性类似于农耕时代的土地，第二次工业革命后的石油，是华为在下一代竞争中必须要去做的事情。

从大视野来看，「数据和场景」是货币的背书和支撑，从小的方面来讲，能否持续产生数据、触发场景，成为了一个经济单元在「数字经济时代、信息经济生态」的价值所在。

而这也是华为在近些年来在不断强调全场景智慧战略布局的重要原因。

而对于智能汽车，无论怎样想象其在未来人们生活中的重要程度都不过分，随着技术的发展，它将很有可能成为人们的移动空间、办公空间、娱乐空间甚至是生活空间，无限融入人们的生活。

而且，从智能电动汽车制造需要掌握核心数据的角度出发，留给华为造车的时间可能也已经不多了。

因为在目前智能电动汽车竞争关键的领域，自动驾驶技术方面，数据也是保证该技术持续发展迭代的重要因素。

特斯拉的高层 Andrej Karpathy曾说，“我们手上的真人驾驶数据集太管用了。事实上，驾驶员们每打一下方向盘，就是为数据加了一次标签，顺便还展示了在特定情况下该怎么开车。”

对于华为来说，也需要让自己研发的自动驾驶系统大量应用车辆中去，否则华为即使有能力建设一条「自动驾驶高速公路」，但没有数据就相当于没有车流，不经济也不存在演进迭代的可能。

华为想要拿到智能汽车方面的数据，理论上是可以通过与车企建立广泛而深度的合作来实现。但有实力的整车厂不愿意与华为达成深度合作的模式，而愿意与华为进行合作的车企实力本身不强，很难保证他们在接下来的竞争中占有一席之地。

即使与华为达成深度合作的车企销量上去了，在竞争中取得了一席之地，但对于华为来说，风险也很大，毕竟不是完全属于自己的品牌，中间存在着太多的变数和不稳定性。

2021年是智能车崛起的一年，根据车云网的数据，智能车的市场渗透率达到了12%，在当年的12月单月的渗透率则已接近20%，一扫前两年的阴霾。

而在部分业内人看来，2023-2025年可能是整个智能汽车行业发展的关键节点，也就是造车行业中将从百家混战的春秋时期，进入到只有少数玩家留存下来的战国时期。

这样看，留给华为造车的时间已经不多了。

重演手机历史？

那么，华为会不会自己造车？

就在20年前的2002年，华为内部曾召开一场无线电会议，华为的前员工张利华当时在会上建议公司尽快开展手机业务，否则会失去这个巨大的市场。任正非听后拍着桌子怒吼道：“华为永远都不做手机，谁再说做就给我下岗。”

当时的场面一度非常尴尬，任正非怒吼之后没有人敢吱声，会议室鸦雀无声，张利华后来回忆说当时觉得自己可能要离职了......

再后来的故事大家也都知道了，华为不仅亲自下场做手机业务，而且在余承东的带领下，到2019年华为手机业务的出货量做到了全球第二，并于2020年4月冲到了全球第一，实现了余承东当年吹过的牛——“华为将在五年内发展成全球第一大手机厂商”。

如今华为承诺不造车的场面，与当年不做手机的情况何其相似，而且智能汽车BU的“老大”从一开始的王军换成了如今的余承东，要知道，余承东是华为内部支持造车的核心人物。

余承东的能力自不必多疑，曾将华为手机从无人问津的境地带到了与苹果、三星比肩的地步，被外界戏称为“华为的一块砖，哪里有用哪里搬”。

如今余承东兼任消费者BG （事业群）的总裁和智能汽车BU的CEO，同时汽车BU的业务管辖关系也从一开始的ICT部门调整到消费者BG——也就是说，余承东全权掌控了汽车业务的发展，并且可以调配消费者BG的资源来进行支持。

图：2021年华为汽车BU高管调整

与此同时，余承东的得力下属卞红林也在2021年进入到汽车BU；原华为消费者BG手机产品线副总裁李文广也到岗汽车BU，被任命为智能驾驶产品部副部长。这两位都是从华为手机业务发展中摸爬滚打过来的干将。

在今年2月份一段关于余承东的华为内部讲话视频中，“余承东”的一番豪言壮语可谓是让华为亲自下场造车的野心表现得一览无余，他表示华为要挑战30万辆汽车的销量目标以及1000亿的年销售额。

而对于目前的华为来说，在近年来与小康、北汽等车企的深度合作中，对此前尚未涉及的领域，整车制造方面也有了较多的把握。

再回到故事的开头，任正非在2020年拍板绝不造车的时候，也没有把话说死，在那份通知文件的下方有一行小字，本文从发文之日起生效，有效期为3年。

这足够让人浮想联翩，如今距离华为这一纸文件到期时间也只剩一年多的时间。

参考资料：

1. 电动星球News《五千字谈谈华为为什么一定会造车，以及新造车为何股价这么高？》

2. 上观新闻《任正非气得拍桌子，华为不做手机，谁再胡说谁下岗》

3. 21世纪经济报道《华为车BU人事再调整：撤销车BU总裁岗位，王军转任车BU COO》

4. 钛媒体《华为隐形造车局》