摆地摊大热，遍布全国各地的“禁摩令”也被提议解除。

理由当然很充分的，和当初禁摩风兴起时一样充分。利益相关的吉利控股集团董事长李书福首当其冲，建议摩托车购置税地方和中央五五分账，增加地方政府收入。

末了，还补充上一句“天网”系统已经实施，摩托车相关犯罪率会大幅降低，简言之，万事俱备，就等解禁了。

也就是说，开摩托车抢劫的时代，早已过去了。

摩托车的黄金年代

对李书福来说，摩托车意义非凡。

90年代初，李书福还只是一个倒腾建材、卖平价电冰箱的小商人。那时台州政府办了一场百家企业交流活动，由利民实业有限公司董事长池幼章带头，领着当地企业主之间互相参观学习。

李书福也在其中，看过钱江摩托公司以后，他发现制造摩托车工艺简单，但利润惊人，花一周时间拆过七八辆摩托研究结构以后，李书福推开了池幼章办公室的门：“摩托车我造出来了。”

1992年，浙江吉利摩托车厂成立，不久推出首款国产豪华型踏板式摩托车。吉利集团一路做大，到1998年，已经实现35万辆摩托车年产量达，产值高达20亿至30亿元，出口22个国家，跻身全国民营企业前四强。

那是中国摩托车行业暴涨的时代，全国年产量从1980年的4.9万辆，只用了短短17年就增长了200多倍，到1997年，年产已经接近千万辆。

在摩托车领域，吉利当时最大的对手是远在山城重庆的力帆。

力帆原为重庆轰达车辆配件研究所，成立在重庆郊区一间不足40平方米的旧农舍里，才开始创业的时候，团队只有9个人，资金也少得可怜，堪堪20万。

通过购买别的厂商的零件，组装以后出售赚差价活下来以后，力帆开始尝试创新，终于靠自研的100毫升四冲程发动机站住了脚。直到1998年，力帆获得自营进出口权，一举拔得中国摩托车出口头筹，海外市场的收入和利润远超过国内市场，力帆稳稳站进国内摩托车企业第一梯队。

重庆渝北区西南部的鸳鸯街道上的力帆工厂，一度成为重庆人眼里的城市地标之一。

那时，占地近740亩的力帆厂里，到处悬挂着“宁可他人负力帆，不可力帆负他人”、“国内赚钱市场好汉，国外获利民族英雄”等标语。

民族英雄，不是那么好当的。

越南，梦破碎的地方

2020年5月，重庆力帆厂旧址开拆，厂区内除了破碎的建筑，还有停在空地上，一排排落满尘土的车。

力帆的衰落，起于一场国内企业之间的内讧。

时间回到1999年，由于国内“禁限摩”越演越烈，尝到出口生意甜头的力帆开始大举向外发展，被称作“摩托车王国”汽车购置税费过高、公共交通系统欠发达的越南，无疑是一块必争的肥肉。

以2015年为例，该年越南总人口9000多万，摩托车保有量却超过4500万，越南最大城市胡志明市人口900万，该市的摩托车保有量则高达700万。

进入越南市场的中国摩托企业，以性价比为主打，通过比韩国车低700美元，比日本车低1200～1500美元的价格优势，轻松抢占市场，市场占有率一度达到80%。

那时，越南的大街小巷、城市农村，走到哪都能看到力帆、隆鑫、宗申、嘉陵这些中国制造轰鸣而过。

斗败外人之后，内斗接踵而至。企业之间互相大打价格战，尤其曾经抱团进入越南市场的重庆车企们，价格一压再压，从初进越南时800美金左右的价位一路降到170美金左右，甚至低于在国内的正常销售价格。

部分厂家为了牟利拆解走私，导致流入市场的摩托品质低劣、且缺乏售后维护，则进一步自毁长城，让已经扭曲的生态更加恶化。

压死骆驼的，是越南的消费升级和日本企业的反戈一击。

随着中国产品与廉价形成紧密关联后，日本本田等厂商开始对越南市场发布中低档产品，凭借品牌效应和配套服务，满足了越南人的“面子”。

2016年，有记者到越南的摩托车商店实地探访，店员在介绍的时候毫不客气：中国大陆产的摩托车质量不好，往往用两三年就坏了，店里已很多年不销售中国品牌的摩托车了。就连使用中国零件的日本品牌产品，都被视为残次品。

“店里有几款低端的本田摩托车，用的中国产引擎或在中国组装，但我们一般不推荐顾客购买。”

中国和日本在越南市场的占有率再一次翻转，遭遇滑铁卢的中国企业们，就此走进寒冬。

禁摩背后的万亿市场

越南也要禁摩了。

2016年6月27日，河内市党组织执行委员会第五次会议做出决议，对限制个人交通工具提出具体时间表，河内市将从2025年开始，禁止摩托车在城区行驶——摩托车保有量过大，再不加以限制，首都很有可能变成“首堵”。

早已禁摩多年的中国，却从没停止过解除禁令的呼声。

1985年，北京最先提出禁摩，起因是一篇文章认为摩托车的污染远大于汽车。一呼百应之下，全国各大城市争相效仿，到2019年，已经有185个城市加入禁摩行列。

实际上，根据2014年瑞士的一份研究报告显示，两冲程踏板摩托车的尾气中，挥发性有机化合物是其他交通工具的124倍，是当之无愧的“超级污染源”。

国内对于摩托车的污染问题也一直在加强管理，2019年7月1号起实行的《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》和《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》，就进一步加强污染限值，两轮摩托车的THC加严程度将近50%，CO加严43%，NOx加严40～53%。

当然，被认为摩托车代替品的电动自行车在污染方面也不遑多让，德国Ifo经济研究院曾发布一份研究报告，如果把所耗电量折算为二氧化碳排放量，并将锂电池生产和相关能源消耗考虑在内，电动车二氧化碳排放量可能比普通燃油汽车还要高出11%至28%。

怎么选，说到底还是看经济。

即使经历过35年的“临时限行”，中国依然有巨大的需求和市场潜力。中国是世界第二大摩托车市场，年产量接近1500万，出口与国内销售各占一半。截至2018年，国内摩托车保有量有近8700万辆。

根据中国摩托车商会预计，受疫情影响，全年摩托车外贸出口或将下滑30%-50%，即便国内市场坚挺，摩托车行业全年营收也将减少20%及以上。同时，国务院相关研讨会出示的资料显示，如果解禁，全国范围内会有近一成的汽车出行转变为摩托车出行。

是否解禁，进一步开放摩托车市场撬动内需，直接关系到众多摩托车企业的生计。同时，摩托车的配套产业，比如前段时间大热的头盔，也可以趁着解禁的机会迎来一波增长。

要知道，执行三十五年来，“禁限摩”几乎每年都要在两会上被提出来讨论。不少摩托车行业利益相关者都提议，当前经济下行压力大，那不如干脆试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。

按李书福的计划，摩托车解禁以后地方政府有钱入库，就可以投资城市道路、停车场、充电桩等基础设施建设，反过来带动汽车消费。

而将汽车消费税征收环节由生产环节后移至销售环节后，又能舒缓生产企业流动资金压力，让更多资源聚焦到技术创新、产品研发上。

李书福的建议，和摩托之都重庆市工商联主席涂建华，以及四年前曾经提过解除禁摩的宗申集团创始人左宗申不谋而合。

中汽协摩托车分会秘书长对这次两会充满乐观，几个委员同时提议，又赶上需要快速提振经济的特殊时期，“这次解禁概率会大一些”。

为了佐证适度放开“禁限摩”势在必行，李书福左手一个欧洲摩托车协会的研究结果：增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵；右手搬出公安部的统计数据：摩托车的交通事故率低于汽车。

不过，截然相反的数据，一样可以找得到的。

解禁的难题

即使不考虑没有定论的环保问题，解禁摩托车依然困难重重。

犯罪率是最明显的问题，中国禁摩多年，有一部分原因就是苦于飞车抢劫。2006年，为了严打两抢一盗，岳麓警方在长沙市橘子洲立交桥上悬挂起“飞车抢劫拒捕者，当场击毙”的横幅，后来横幅虽然取下，讨论却持续了整整一年。

禁摩限电，客观上确实能抑制犯罪行为发生，而李书福在两会上提出的“天眼”，则是在犯罪发生后的追责，二者之间不可对等。

当然，回过头看，因犯罪率上升而禁摩，本身就存在合理性的问题。并且，现在移动支付普及，暴力抢劫数量也大幅下滑，利用摩托车抢劫的风潮也早已消逝。所以，我们需要抛开这些问题，关注当下和未来。

摩托车灵活、性价比高，可普及率也极高。因此如若解禁，必然会出现汹涌的摩电大军。城市管理者的管理水平，交通规划与疏导水平，都将面临极大的挑战。

要知道，在禁摩令最为严格的广州、深圳等地，道路规划伊始就忽略了摩托车出行问题，要解禁，政府需要预留时间重新规划，调整交通设施规则，制定新的驾考标准，进行交通管理人员的安全培训，对警力的要求也会大幅提高。

也就是说，这些规划与配套，从来就和摩托车无关。而且上百万计的摩托车穿梭在城市里，由此带来的拥堵、治安、冲突、警力不足，甚至是停放，都成为政府部门需要去解决的问题。不然，你可以参照一下共享单车对公共空间的占用。

问题很多，但政府并不喜欢这些问题，政府要应对，只会是一刀切。所以，完全解禁，至少在当前并不可行。

但销售摩托车带来的税收却很可观。

摩托车购置税，一般是在上牌时缴纳，税率是机动车发票总金额扣除17%后的10%。按一辆摩托车售价一万五算，国内市场卖出的一辆摩托车购置税1245元，哪怕几个城市增加1000万辆，也可以多出125亿的税收。

内需要撬动，但问题也要解决，最理想的情况，是选择一些城市进行试点，制定完备驾驶人员考核、道路保障、城市管理机制以后，再由试点城市向外推进。

一刀切是容易的，但一切到之后的修修补补，难免要付出代价。别忘了，禁摩的城市，大多是省会、一线城市或发达城市。人口基数极大。

就算到了到了必须逐步试点的时刻，该走的路，也得一步步走完。