“日赚1.3亿元”，中远海控向资本市场投入一记炸雷。

4月6日晚间，中远海控披露业绩预告，一季度预盈154.5亿元，较去年同期增长52倍，甚至远超去年全年99.3亿元的盈利水平。

行业龙头业绩超预期，整个航运板块应声而涨。4月7日开盘，中远海控A股一字涨停，收报16.15元/股，总市值攀升至1980亿。中远海控港股开盘涨幅一度触及30%，截至收盘，收报13.66港元/股，涨幅29.11%，股价创2008年以来新高。其他个股方面，长航凤凰、中远海发、中远海特、宁波海运等多股亦涨停。

走过漫长的低迷期，航运行业迎来高光时刻。近年来，随着海外电商规模走高，全球航运三大格局趋稳，此番将迎来航运周期的第三次归来，而中远海控无疑是此次的“周期之王”。

“周期之王”中远海控

中远海控是中国远洋海运集团最核心的业务组成部分，拥有着国内最大的集装箱航运服务供应链。

过去几年间，中远海控曾被视为周期股的典型代表。在2007年迎来业绩高峰后，中远海控业绩一度出现大幅波动，2011年和2012年两年间累亏超200亿元，2016年又亏损约99亿元。

2016年，中远海控重组，业绩开始转好。

公开资料显示，重组第二年，中远海控录得净利润26.62亿元，扭亏为盈；2018年，公司营收突破千亿，经调整净利润约12.3亿元，延续盈利状态；2019年，中远海控营收继续走高，达1510.57 亿元，同比增长 25.02%，净利润 67.64 亿元，同比增长 449.92%。

最新年报显示，2020年中远海控营收达1712.59亿元，同比增长13.37%；实现归母净利润为99.27亿元，同比增长46.76%；实现扣非归母净利润95.93亿元，同比增加80.08亿元，增幅高达505.10%。

凭借连续四年向好的业绩，中远海控一举摘下此前的A股亏损王称号。而对于“进击”的中远海控而言，增长故事远不止此。

2021年一季度，中远海控交出了一份远超业内预估的成绩单——日均盈利近1.3亿元，盈利水平已经超过A股股王“茅台”。

业绩预告发布后，中金公司发表研究报告表示，因中远海控第一季业绩预告胜预期，调升集团今年盈利预测71%，上调H股目标价29%至16.75港元，及上调公司A股目标价33%至23.06元。除中金公司外，多家券商研报纷纷上调中远海控盈利预期，将其全年净利润调高至300亿到400亿区间。

资本端，早在去年中远海控就已经吸引了一批资金入场。

以北上资金为例，去年5月中旬北上资金开始明显增持中远海控，从去年第三季度开始加速增持。据统计，截至去年年底，北上资金在自由流通股本占比超7%，约是去年同期的近4倍；此外，中远海控去年已经吸引32家基金配置。

抛开本身的周期性，中远海控为何如此凶猛？

从业务量角度来看，年报显示，2020年中远海控集运业务完成货运量2634.45万标准箱，较2019年的2573.91万标准箱增长2.35%。其中，中远海运集运完成货运量1888.25万标准箱，同比增长0.52%；东方海外货柜完成货运量746.19万标准箱，同比增长7.30%。中远海运港口完成码头总吞吐量1.24亿标准箱，同比上升0.03%。

业务量增幅不大，净利润却大幅增加，一季报业绩预告中，中远海控提及了增长原因：“报告期内,集装箱航运市场持续向好，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为 1960.99 点，与上一年同期相比增长113.33%，与上一年第四季度相比增长 53.8%。”

中远海控盈利暴增的密码浮出水面：集装箱短缺致使运价翻番。

去年下半年，欧美国家新冠疫情形势暂缓，但其日常生活用品、医疗器械防疫物资等严重需要进口。来自海外的需求拉动了国内出口增长，航运作为贸易动脉顺势迈入增长通道。

而海外国家反复的疫情塑造出了新的航运物流业态。

波罗的海交易所数据显示，截至2020年年底，从中国到美国西海岸和东海岸的最繁忙航线的运价分别比2019年高出208％和110％。

一边是不断走高的集装箱货运单价，另一边则是不断累积的货运需求。

眼下这种趋势还在延续，浙商证券研报显示，3月下旬，沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长了8.6%，其中外贸货物吞吐量同比增长3.8%。八大枢纽港集装箱吞吐量同比增长10.8%，其中外贸箱吞吐量同比增长8.7%，内贸箱同比增长18.0%。

历史上三次航运周期

航运业被看作经济周期的晴雨表，随着大风大浪而大起大落。长期以来，世界经济走势直接关系到国际贸易量的变化，尤其是大宗商品的贸易量，这导致航运周期往往与大宗商品周期深度绑定。

全球海运市场在2001年周期性回落之后，于2002、2003年开始回暖，在2004年达到新的顶峰。

自2003年起，全球出现了运力供不应求、运价大幅上涨的情况。各大船公司开始大量订造船只。受此影响，全球造船市场在2002年底走出低谷，并连续4年爆发式增长。 在景气刺激下，2006年出现世界造船“历史性高峰”：全年新船订单达1.416亿载重吨，订单总额约1000亿美元。

作为此轮航运周期中最为闪耀的龙头企业，中远海控的前身中国远洋曾在上行周期内完成从规模到营收的多级跳。

资料显示，从1999年到2009年，中远集团资产额由104亿元扩大到1400亿元；年收入从1998年的325亿元增加至1800亿元左右。尤其是2007年，刚刚上市的“中国远洋”迎来高光时刻，年利润高达191亿元，领跑A股企业。

从发行价的8.48元涨至最高近70元，半年的时间涨幅近9倍，市值近万亿。

高光转瞬即逝，2008年金融危机席卷而来，作为全球贸易动脉的航运行业首当其冲，一路下行。

周期下行，巨头承压。短短四年内全球共有30多家航运企业申请破产，中国远洋市值从8300余亿高点跌至300亿，蒸发超95%。

低迷一直持续到2016年。由于大船过多供给交付，遭遇低迷需求危机，恶性低价竞争充斥市场，运价在2016年出现十年低点。行业开始走向收购重组，经历大公司并购小公司的进程。

中远海控抓住这一低迷期，通过兼并重组不断扩大市场份额。2016年原中远集团旗下“中远集运”整合原中海集团旗下“中海集运”的集装箱业务，组建形成中远海运集运，运力规模由84万TEU提升至154.13万TEU，升至全球第四。

2018年收购东方海外国际，运力规模由207万TEU达到277万TEU，进一步上升至全球第三。完成对东方海外的整合后，行业运力份额CR5、CR10分别达到65%、84%，在长距离航线上CR5达到 72%。

根据 Alphaliner 统计，第一名马士基市场份额17%，第二名地中海份额16%，前两名差异不大，但中远海控作为第三名市占率12.5%，赫伯罗特作为第五名市占率仅为7.2%，可以发现二名、四五名、七八名分别相差3.5%、5.1%、2.4%，差距较大。

除了兼并重组扩大市场份额外，公司近年来加快海内外港口码头布局，包括战略入股青岛港、建设阿布扎比码头、接管经营泽布吕赫码头、收购钱凯码头等，总体布局思路上以控制权/影响经营权为首要条件。 

控股权/经营权的背后是强掌控力下的港航协同，能够在服务公司或联盟航线时具备更强的执行力，为公司节省转运时间、提升全程运输效率。

然而在此轮航运周期中，大多数航运公司都是中远海控的跟随者。

根据choice数据显示，A股航运板块有11家上市公司，包括中远海控、招商轮船、中远海能等，总市值3747亿元人民币。而中远海控的市值就已经2000亿，也就是说其余10家航运公司的总市值不抵中远海控一家市值。

此外，港股航运板块总共有6家上市公司，包括中远海控、海丰国际、东方海外国际等，合计市值同样不抵中远海控。