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冒着巨大的风险，蔚来再度把自动驾驶提上议程。

2021年12月18日，蔚来再次推出新款车型ET5，宣称“为自动驾驶而生”。

蔚来在广告里极力推崇这个卖点——ET5全系标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，搭载蔚来最新一代自动驾驶系统NAD，实现安全放松的点到点自动驾驶体验。

评论区里，除了零星几条质疑的声音，一片叫好。蔚来随后将这几条之一的评论过滤，只留下一片祥和。

时隔四个月，那一场车祸这场纷争就像往自动驾驶的蓄水池里扔了一块石头。除了清脆响亮的扑通一声，再悄无声息，涟漪散开之后，似早已平复。

8月12日，31岁的林文钦驾驶的蔚来ES8在NOP领航模式中高速撞上了停在路边的养护车，命殒当场。

这位年轻投资人的猝逝引起轩然大波，也让蔚来面临前所未有的舆论讨伐。事后，家属质疑蔚来对NOP领航功能的虚假宣传。

蔚来回应，称NOP领航辅助不是自动驾驶，只是辅助驾驶模式。

我们离自动驾驶有多远？

“未来”、“理想”……新能源汽车从名字开始就和前沿科技紧密相连。迷失在车企“自动驾驶”的宣传中，人们总有错觉，未来已来，将至已至。

但实际上，在技术真正在马路上解放人类之前，是血肉之躯垒起的数据高台，才托着引航者叩开那扇大门。

随着蔚来重启自动驾驶，平静的湖面上，再暗藏汹涌。

“马路杀手”

林文钦的律师告诉我们，事情调查结果，遥遥无期。

至于林文钦和他的家人们，尽然有舆论支持，但在法律上并不占上风。

结局或许早就注定——裁判文书网上有这样一则案例，2019年7月一个雨夜，上海沈海高速上，驾驶蔚来的金某追尾货车引发连环车祸，事故造成金某死亡，同车丁某受伤。

车主丁某随后因自动紧急制动未能及时触发状告蔚来。丁某称，自己因为蔚来公众号一篇介绍自动辅助驾驶技术“NIO PILOT”的文章中关于其自动驾驶技术安全性的介绍决定购买。但是蔚来在消费者购买时大肆宣传其安全性，却未提醒消费者其技术的众多制约因素，只将其写在厚达两三百页的《用户手册》中，这是欺诈。

这个案例从案由到罪名几乎都和林文钦案高度重合。

最终，蔚来在完备的免责声明和风险提示中脱责，驾驶员承担事故主要责任。

事故在反复上演

在林文钦去世前13天，在距离事发地点不到1000公里的上海浦东，一位蔚来车主高速撞上路面石墩，不幸罹难。

再往前，湖州一处高速上，一位蔚来车主在辅助驾驶模式下冲进施工区，撞倒路面雪糕筒后追尾养护车，两车人员不同程度受伤。

这三起事故原因出奇一致，都是因为车辆无法识别撞上路边的静物。

根据之前的官方介绍，蔚来NOP领航辅助，是导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能，于去年10月推出。该功能允许车辆在高精地图覆盖的高速公路及城市高架路等路段，按照导航规划的路径自动巡航行驶。

林文钦事故之后，蔚来将之前宣传中的“自动”字样悉数删除，只留下“高级辅助驾驶”。

直到这一次，蔚来才大张旗鼓地再把自动驾驶搬上台面。

他们成为数据

自动驾驶是ET5最核心，也是最独特的卖点。

这是蔚来不得不冒的险

今年7月，蔚来开始在造车新势力中掉队，以往“蔚小理”格局变成“理小蔚”。

林文钦事件于蔚来无疑是雪上加霜，10月，蔚来仅售出3667辆车，位列造车新势力第四位，甚至被哪吒汽车赶超，仅仅是第一名小鹏汽车的1/3。

蔚来太需要一个爆款提振低迷的业绩和下行的股价。

林文钦事件引发消费者对自动驾驶技术的普遍担忧，市面上的车企们对自动驾驶的宣传也回归保守。

这是个机会

ET5不负所望。12月19日，李斌透露，ET5成为蔚来汽车有史以来订单最多的一款车型。

自动驾驶的风再吹起来，兴许只是时间问题，但有些人却再也回不来了。

无论自动驾驶、辅助驾驶或是车企宣传的自动辅助驾驶，统称为智能驾驶，自动驾驶是辅助驾驶的最终形态。换句话讲，现在的辅助驾驶，是不成熟的自动驾驶。

头豹在《2020年中国高级驾驶辅助系统市场研究报告》中对辅助驾驶的工作原理进行了如下介绍：

高级驾驶辅助系统可借助安装在汽车上的毫米波雷达、激光雷达、摄像头、超声波雷达等传感器设备来感知车身周围环境并收集数据，在进行静、动态物体辨识、侦测与追踪后通过系统的运算与分析，使司乘人员预先察觉可能发生的情况与危险，从而有效增加汽车驾驶的舒适性与安全性，减少交通事故出现的可能性。

2020年3月，中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，将自动驾驶被划分为L0-L5六档，高级驾驶辅助系统（ADAS）功能主要覆盖了L0-L2级别范围，这个分级和美国“SAE”标准对标。林文钦去世之后，理想汽车创始人李想也在朋友圈提倡推广此标准。

目前世界上的大多数主机厂正处在从L2向L3发展的状态，如事故中的蔚来SE8搭载的NOP便是L2级别的自动驾驶。在L2级别的汽车行进中，车辆的横向纵向运动控制由系统完成，但驾驶员需要随时做好接管车辆的准备。在法律意义上，驾驶员也是第一责任人。

向更高级别的自动驾驶发展，需要的不止是研发。

根据工信部发布的《自动驾驶数据安全白皮书》，算力、算法、数据采集以及用户数据是人工智能的发展依赖于四个基本要素，在自动驾驶市场中对应于AI芯片、决策软件、传感器、用户数据等。

数据几乎是一切人工智能的根基。在自动驾驶技术中，天气、路面状况等汽车的内部和外部因素会成为数据，帮助系统做出决策，包括驾驶员本人。

一个简单的逻辑就是，由已知应对未知。

但和所有人工智能早期产品一样，除了技术限制，自动驾驶更囿于数据。

自我测试的数据小，但是一旦面对丰富而热情高涨的市场，各种驾驶习惯、路面信息、紧急状况就多了，有了更多可供学习的数据，算法会更聪明。

这是辅助驾驶走向自动驾驶的必由之路，但这似乎也是一个悖论——用户相信人工智能可以帮助自己解决行驶过程中的不确定性，车企无不以此予用户承诺，但这些搭载系统的车本身需要用户群体来实现用户对安全的期待。

于是有了一个办法，先卖着，然后通过用户数据的累积，更新算法，再返还用户，升级系统。

是不是很熟悉？我们离不开的手机和电脑，几乎所有移动客户端都采用这样的销售模式。

但肯定也不一样，手机“发疯”尚且可以用重启大法，但如果那是一辆开在路上，载着人的车呢？

8月12日，工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》明确：企业应当建立自查机制，发现产品存在数据安全、网络安全、在线升级安全、驾驶辅助和自动驾驶安全等严重问题的，应当依法依规立即停止相关产品的生产、销售，采取措施进行整改，并及时报告。

虽然只是意见，但在车主中得到了广泛的支持，如果最后落地，这种“动态卖车”将画上句号。

而在规定真正限制车企将不完美的系统卖给用户之前，不知道还会有多少人淌着血被送进车企们的数据库里。

资深汽车媒体人陈小兵就曾指出，技术需要迭代和升级，但不能以牺牲安全甚至生命为代价来推动自动驾驶技术发展。

谁当裁判？

在少见的事故中，比起结果，更值得关注的是过程。

林文钦车祸之后，蔚来汽车工作人员、警方、第三方鉴定机构一起对事故车辆进行鉴定和数据提取工作。

目前，警方对辅助驾驶技术的鉴定技术有限，因此在公众视野中出现的几乎所有新能源汽车的安全事故，都会出现第三方鉴定机构的身影，它们几乎是推进调查，落实责任的唯一路径。

但一个重要的问题是，这些第三方鉴定机构确实有鉴定的资质，但是否也有鉴定能力？

今年4月上海车展上，张女士在众目睽睽之下站上特斯拉车顶，控诉特斯拉刹车失灵。

在后续调查中，特斯拉方面希望寻求第三方机构进行鉴定，但因为目前国内没有专业的智能驾驶鉴定机构，张女士拒绝。

去年10月，温州特斯拉车主陈先生在驾驶的特斯拉Model 3突发刹车失灵导致在路上加速撞上路边的车辆，事故导致陈先生被鉴定为九级伤残。

事故鉴定中，警方委托温州汽车协会进行事故鉴定，鉴定结果是驾驶员错把油门当成刹车踩，判定结果是驾驶员全责。但这份报告随后也受到网友质疑，因为监控视频显示，事故发生时车辆的高位刹车灯亮着。

这位十年驾龄的车主，随后接到了来自特斯拉的一纸侵犯名誉权诉状，要求他赔偿损失50万元，并且公开道歉。

站上车顶的张女士，索赔金额为500万。

检测和鉴定需要有相应的机器和设备。工信部新能源汽车专家张翔在接受央视采访时表示，国家现在还没有出台针对这种带有自动驾驶功能的智能汽车这种检测标准规范，所以机构在市场上也买不到鉴别智能驾驶汽车交通的鉴定的设备。

而这两起事件，连同林文钦事件，车企都被质疑篡改或删除原始数据，企图脱罪。

在自动驾驶的这条路上，车企们往往既当运动员又当裁判。

张女士称，自己希望尽快通过监管部门，拿到我车辆完整的原始行车数据，等国家出台了检测标准规范后，检测机构有了智能汽车鉴定资质再去鉴定。

去年2月，国家科技部、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。

2025，何其遥远。

技术迷们林文钦们的离开定性为献身科技。蒙上这层伟大的色彩，能让家人少一点痛苦，让世界对这条鲜活生命的消逝少一分惋惜吗？

不吧。

毕竟，他们或许也不会想成为技术发展的试验品和垫脚石。

毕竟在日后，人们享受着完全自动驾驶带来便利的时候，可能也不会想起没能一起到达未来的他们。