雷军“投行化”造车

来源:金角财经2023-04-27 14:35阅读:13411

原创首发 | 金角财经(ID: F-Jinjiao)

作者 | 梦清

雷军正全力以赴推进造车事业。

年初,雷军宣布晋升卢伟冰为集团总裁,同时晋升王晓雁、屈恒和马骥为集团副总裁,将小米集团的手机业务正式托付给二代的核心领导团队,而雷军自己则是不断退出小米的各种“群聊”。

从年初到现在,雷军至少已经卸任了在8家公司的职位,最近又退出了小米智能科技有限公司执行董事一职。

在创办小米手机时,雷军的那句风口论在国内广为流传:“创业,就是要做一头站在风口上的猪,风口站对了,猪也可以飞起来。”

最终选择跨界入局造车,被雷军认为是大势所趋,别无选择。“智能汽车是当下的风口,也是未来智能生态不可或缺的重要环节,它与个人移动设备和居家环境一起组成了完整的智能生活场景。”

官宣造车两年来,小米在行业瓶颈期阶段将新能源汽车产业链投了个遍,试图复制在手机业的成功路径,通过与供应链的紧密合作来为制造汽车获得更大的成本空间,然后坐等起风。

一拖再拖,雷军在等行业洗牌

在正式官宣造车之前,雷军犹豫了很长一段时间,在内部反复讨论过。

直到2019年时任小米参谋长的王川建言入局造车,雷军还是投出了反对票,因为没有机会。

雷军的再三犹豫,因为新能源汽车所涉及的产业链要比手机要复杂很多,其所耗费的资金甚巨。以小鹏为例,自2018年以来,小鹏汽车累计研发投入超过110亿元。

更为重要的是,新能源汽车在当时的节点尚未进入成熟期,基建、核心技术、消费者心智等方面还有相当长的时间周期去建设,贸然进入恐大概率为他人做嫁衣。

对于小米而言,最为恰当的时机便是新能源汽车完成行业从0到1的积累,自己利用资本杠杆与品牌溢价来收割市场,

经过董事会再三考量,2021年3月,小米还是迎来了历史性的一刻。

“我们要推出小米汽车,这是我人生中最后一次重大创业。为此我愿意付出我的一切,包括我积累的所有荣耀。”雷军当时这番动情的演讲,引起广大网友对小米造车的关注。

彼时以“蔚小理”为代表的造车新势力陆续走出“至暗时刻”,并且在2020年,这三家公司均实现毛利率由负转正,终于不再赔钱卖车。

在官宣造车以后,雷军在紧锣密鼓地推进造车事业,组建团队,招揽人才,打造产品,工厂选址等等。可以说,小米除了制造之外,做了有关汽车的一切。

热心的网友倒是替雷军捏了一把汗:“太慢了,等小米的车造出来,黄花菜都要凉了。”

毕竟从小米官宣造车到现在,两年多的时间,新能源汽车行业已经发生了太多的变化。

比亚迪与特斯拉已经成长为新能源汽车行业的两大巨头,两者仍在不断扩大自己的既有优势;造车新势力中的理想,传统车企中的埃安,也分别提出了年销30万、50万的销量目标。

其他新能源车企中,余承东在为华为的智选车业务蓄力,吉利、长安与上汽等传统大厂也都在奋力向新能源汽车行业转型;蔚来与小鹏也都有强烈的危机感,先后对团队进行大刀阔斧的改革。

在这样生死时速的竞赛中,也有不少新能源车企走到了危险的边缘。如李一男的自游家,曾经的明星车企威马,以及恒大的恒驰汽车等。

或许,这才是雷军所期望的市场格局,就如同十年前的手机行业一般,在智能机取代功能机的过渡时期,行业基建陆续完善,保守势力陆续被淘汰出局,市场将在一两年内出现增量空间。

车轮上的雷军

在雷军看来,新能源汽车的市场还尚未到“起风”的关键时刻,小米可以在一系列竞争对手在红海里拼杀之时来完善基础布局。

与十年前雷军亲自下场做手机、频频需要刷脸去打通产业链上下游相比,现在的小米可以依靠资本与品牌溢价去谋划自己的生意版图,

在雷军为造车事业摇旗呐喊之际,小米内部还有一股暗流,在汽车产业链的上下游涌动。

2021年9月,小米智造基金成立,雷军担任该基金的投资决策委员会主席。

截至今年3月,小米智造基金已经获得两轮共计90.3亿元的募资,其中不少都投向了汽车产业链相关的领域。

除了小米智造基金,小米还通过小米产投基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司等多个平台,来做汽车产业链上下游的的投资布局,官宣造车两年来,小米几乎将新能源汽车产业链的上下游,都投了一个遍。

仅在动力电池领域,小米先后投资了中航锂电、蜂巢能源、珠海冠宇、赣锋锂电以及卫蓝新能源共5家公司,其中前 3 家为业内知名的电池供应商,赣锋锂电与卫蓝新能源则聚焦于下一代固态电池技术。

在电控领域,小米则投资了奥易克斯,后者的主营业务是新能源汽车电控产品和汽车传统动力电控产品,是国内唯二具备国六技术能力的企业。

在线控制系统上,小米则通过顺为投资了海之博;

在汽车底盘上,小米也投资了孔辉汽车,它是国内首家乘用车电控空气悬架系统供应商,也是岚图 Free 的空气悬架供应商。

由此可以看到,小米正在通过投资与汽车供应链上下游的企业建立更深层的链接,这与小米当年造手机的逻辑出奇地一致。

十年前,小米在推出手机时,芯片是找高通合作的,屏幕是找友达光电合作的,手机屏幕找的是京东方,存储器找的是三星电子,就连手机制造业务本身,也是找富士康代工生产。

通过投资来布局产业链的上下游,不仅会极大地缩小跨界造车所需要耗费的时间;同时也能让小米作为“后来者”,享受到特斯拉国产化数年以后的新能源汽车产业链红利。

拿占据新能源汽车制造成本大头的动力电池来说,过去两年,动力电池的核心材料碳酸锂一矿难求,价格一路暴涨,但在2023年以后价格明显下跌,现在已经跌破了20万元的价格底线。

与此同时,两年前动力电池的续航里程最多只有五六百公里,而现在号称能做到千公里续航的麒麟电池,已经实现量产装车。

乘联会秘书长崔东树也曾表示,“小米造车对于行业来说是好事,产业链逐步成熟,小米此时进入有更大机会。”

熟悉的配方,熟悉的味道

小米汽车不愁造,只需等风来。

通过小米现有的汽车产业布局也可以看到,小米现在所欠缺的就是一个富士康这样的工厂来开动生产线。

只不过雷军还在等,等到有合适的新能源车企因为激烈的竞争被淘汰出局的时候,再出手“捡漏”——该车企最好有一定的知名度,与小米汽车有一定的产业协同,这不失为一举进入新能源汽车行业的“好时机”。

如此看来,小米在前期参与到蔚来、小鹏、理想等头部的新能源车企,多少都有点广泛下注的意思。

即使到最后没有合适的投资标的出现,小米在北京亦庄的汽车生产基地一期也将于今年6月竣工。

从供应链的角度来看,2024年小米汽车量产,或许是一个刚刚好的时间点,即恰好躲过行业瓶颈期,在各大车企卷到飞起的时候作壁上观,在行业完成洗牌之时进入市场。

但关键的问题在于,小米推出的第一车要长成什么样子,才能被用户认可。

十年前,小米手机能够一战成名,除了有对供应链把握,更重要的,是其推出的第一款手机足够惊艳:配置强大且售价低廉,将智能手机的价位打到了1999元的价位,一下子击穿了消费者的心理防线。

但如今的新能源汽汽车行业,无论在什么价格段位,都已经有了相当强劲的对手。

5万元以下的市场,有五菱的宏光的MINI EV;7-10万元的市场,有五菱缤果、比亚迪的海鸥两大产品;10-20万元的价格,更是有比亚迪宋秦元等系列,传统车企中的吉利、长城也在发力;20万元以上的加个点,更是蔚小理等造车新势力以特斯拉火拼的主战场。

从今年初流出来的小米汽车谍照来看,前脸采用封闭式格栅设计,侧面采用溜背式造型,整体造型上并不算惊艳,甚至可以说是有些普通。

不过小米后来回应称该图片是供应商泄密,只是早期的产品形态,但仅仅一张照片就能引发网友热议的小米汽车,确实是承受了外界非常高的期待。

小米最有可能获得成功的道路,就是凭借小米的品牌知名度,通过整合产业链上下游,尽可能地降低成本,打错位竞争。

就跟这家公司十年前做手机一样:将价格卡在一个中间档位,跟自己价高的比硬件性能,跟自己价低的比品牌溢价。

参考资料:

1.芯师爷《深扒小米造车布局:小米汽车产业链初显》

2.观察者网《小米官宣造车,能复制手机的成功吗?》

3.大佬说《雷军现身上海车展,小米造车还有多远》

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